小鹏集团一季度“深蹲起跳”：净亏17.8亿背后的AI“豪赌”

2026-05-31 · 国荣配资

5月28日，小鹏集团交出了一份极具“撕裂感”的一季度财报。 就在一周前，小鹏刚刚经历了属于它的高光时刻——5月20日上市的旗舰SUV车型GX，在12小时内斩获了2.48万台大定订单，成为今年中国车市最火爆的“爆款”。然而，镁光灯后的财报数字却揭示了这家公司在过去三个月经历的极度深寒：交付量同比暴跌33.3%，净亏损扩大至17.8亿元，从去年四季度的盈利3.8

5月28日，小鹏集团交出了一份极具“撕裂感”的一季度财报。

就在一周前，小鹏刚刚经历了属于它的高光时刻——5月20日上市的旗舰SUV车型GX，在12小时内斩获了2.48万台大定订单，成为今年中国车市最火爆的“爆款”。然而，镁光灯后的财报数字却揭示了这家公司在过去三个月经历的极度深寒：交付量同比暴跌33.3%，净亏损扩大至17.8亿元，从去年四季度的盈利3.8亿元迅速转为亏损。

这是一场典型的“青黄不接”式的阵痛。旧车型的销量护城河在激烈的价格战中被逐渐侵蚀，而承载着高毛利率希望与AI梦想的新物种（GX、Robotaxi、人形机器人）尚在爬坡前夜。

在财报发布后的电话会议中，小鹏集团董事长何小鹏并未过多渲染亏损的阴霾，而是将目光投向了物理AI的星辰大海。他宣称，2026年不仅是小鹏的产品大年，更是其从一家“汽车公司”向“物理AI平台公司”蜕变的原点。在亏损的废墟之上，小鹏正试图构建一场关于“机器人”与“Robotaxi”的宏大叙事。

如果仅从2026年第一季度的数据来看，小鹏似乎正经历一场严峻的流动性危机。

财报数据显示，小鹏集团一季度总收入为130.3亿元，同比下降17.6%。最核心的汽车销售收入仅为110亿元，同比下滑23.5%。利润端更是触目惊心：净亏损高达17.8亿元，相比去年同期6.6亿元的亏损，亏损额扩大了近170%。

对于这一剧烈的业绩波动，财报中的解释直指核心——“汽车交付量下降”。

一季度，小鹏总交付量仅为62,682辆。这一数字不仅远低于去年同期创纪录的94,008辆，甚至没有跑赢市场的自然增长率。乘联分会的数据显示，在2026年的前四个月，曾经为小鹏立下汗马功劳的MONA M03和P7+，销量同比下滑幅度分别达到了惊人的56.6%和62.0%。

这揭示了小鹏当前面临的第一个核心矛盾：性价比战略的反噬。

2025年，小鹏凭借MONA M03（起售价低于12万元）和P7+，通过“降维打击”在红海中杀出一条血路，一度重回新势力销冠。但这种“以价换量”的策略在初期虽然带来了销量的繁荣，却也在2026年初显露出了弊端。

首先，低端车型占比过高拉低了品牌溢价能力。 当新能源市场价格战在2026年第一季度愈演愈烈时，10万-20万元价格带成为了竞争最为惨烈的“修罗场”。比亚迪、吉利、乃至小米的进一步下探，迅速挤压了M03和P7+的生存空间。当竞品同样打出“性价比”牌时，小鹏的先发优势便被迅速稀释。

其次，“增收不增利”的困境被加倍放大。 虽然财报显示一季度汽车毛利率维持在12.1%（相比去年同期的10.5%有所提升），但这主要得益于服务与其他收入的增长，而非整车销售的改善。当销量支柱MONA M03的增速放缓，规模效应失效，单车摊销成本上升，亏损便随之而来。

此外，研发投入的“刚性”加剧了财务压力。 一季度小鹏研发开支高达29.1亿元，同比增长46.8%。这笔巨额资金并未直接转化为当季的销量，而是流向了刚刚发布的GX车型、第二代VLA智驾大模型以及正在建设中的机器人生产线。这是一场典型的“技术驱动型”豪赌——用现在的利润换未来的门票。

在实体网络方面， 截至一季度末，小鹏拥有733间门店，覆盖256个城市，同时自营充电站网络达3455座，其中包括2398座小鹏超快充站。这些基础设施的维护与扩张，同样是吞噬现金的巨兽。

尽管一季度数据惨淡，但资本市场的反应却颇为耐人寻味。财报发布后，小鹏股价并未出现大幅恐慌性下跌。这其中的定心丸，完全来自于“未来”的预期——即GX车型的爆单。

5月20日上市的GX，被何小鹏称为“从防守转向进攻”的转折点。

这是一款定位27.98万至35.98万元的全尺寸旗舰SUV，提供纯电和超级增程两种版本。增程版的加入，是小鹏对市场痛点的精准打击。其超级增程版CLTC综合续航高达1585公里，纯电续航430公里，这直接瞄准了那些有里程焦虑但仍追求智能化体验的中产用户。

GX的意义不仅仅在于销量，更在于毛利率的修复。

过去两年，小鹏汽车毛利率长期在10%左右徘徊，远低于理想汽车动辄20%的水平。这主要是因为小鹏缺乏一款能在30万以上区间站稳脚跟的“利润奶牛”。GX的起售价定在27.98万元，且上市12小时大定破2.4万台，这种热度甚至导致产能承压，以至于何小鹏本人不得不宣布延后交付其个人订购的两台GX，以优先保障用户提车。

这证明高价值的订单正在涌入。随着GX在二季度开启大规模交付，其较高的单价将直接拉动汽车销售收入，并稀释研发成本。小鹏对二季度的预期也验证了这一点：预计交付量将飙升至10万至10.6万台，环比增长最高可达69.11%；总营收预计最高达208亿元，环比增长近60%。

这意味着，一季度的“深蹲”已经结束，二季度的“起跳”即将来临。只要能解决GX的产能地狱，小鹏在财务数据上将迎来一次剧烈的V型反转。

如果说GX解决的是“生存”问题，那么何小鹏在财报中反复提及的“物理AI”，则是为了解决小鹏的“估值”问题。

“小鹏集团是一家科技公司，而不仅仅是一家汽车公司。”这是何小鹏在2026年4月公司更名后的核心定调。从“小鹏汽车”到“小鹏集团”，两个字的变化，背后是一次彻底的基因重组。

在本次财报中，小鹏将其业务版图清晰地划分为两条线：

第一条线是汽车业务，这是基本盘，但仅仅是载体。2026年，除了GX，小鹏还将有3款新车型上市交付，形成强大的产品攻势。

第二条线则是未来引擎——物理AI的商业化。 这也是小鹏敢于在当前亏损局面下，依然将研发投入提升46.8%的底气所在。

何小鹏在财报中给出了明确的Deadline：2026年内完成Robotaxi和人形机器人的量产。

在Robotaxi领域，小鹏的动作极快。5月18日，其首台全栈自研、前装量产的L4级Robotaxi已在广州下线。这款车型基于GX打造，采用纯视觉方案，搭载第二代VLA（Vision-Language-Action，视觉语言动作）物理世界大模型，车端算力高达3000TOPS。计划在2026年下半年启动载客示范运营。这意味着，小鹏不再是那个仅仅向美国公司售卖智驾算法故事的追随者，而是成为了中国少数拥有前装量产Robotaxi能力的玩家。

在人形机器人领域，小鹏同样在加速。代号为IRON的人形机器人量产基地已于今年2月在广州动工，目标是在2026年底实现量产，并计划在2027年一季度进驻小鹏门店担任“导购”。

这套组合拳的逻辑是： 通过卖车（GX等高毛利车型）获取现金流和数据的“燃料”，通过Robotaxi验证L4级自动驾驶的商业化闭环，通过人形机器人切入更广阔的具身智能市场。

何小鹏提到的“物理AI”，其核心便是“VLA模型”。这是一个能够理解物理世界规律并执行动作的大模型。在第二代VLA推送给用户后，首月智驾里程占比突破了50%，这意味着用户不仅愿意用，而且深度依赖。当汽车学会了看路、决策、驾驶，这套“大脑”同样可以移植给机器人，让它学会走路、拿取、交互。

然而，再华丽的叙事也难以掩盖眼前的礁石。小鹏的这场“基因重组”依然面临严峻的挑战。

首先是盈利能力的不确定性。 虽然预计二季度营收将大幅反弹，但净亏损能否同步收窄仍是未知数。一季度毛利率虽然维持在20.6%的高位（主要得益于服务收入），但汽车毛利率仅为12.1%。GX的高定价虽然能拉升汽车毛利率，但在市场竞争激烈的环境下，小鹏是否需要在终端给出更多权益来维持销量增长这依然是一个动态平衡的难题。

其次是“科技含金量”的质疑。 有市场声音指出，在MONA M03等走量车型的热销下，小鹏的大众化标签日益突出，反而稀释了其曾经引以为傲的“科技”调性。在港股市场上，小鹏的股价相比高点已大幅缩水，资本市场似乎并未完全按照“AI公司”的估值模型来给小鹏定价。毕竟，Robotaxi和人形机器人都尚处于烧钱阶段，真正要贡献规模化的收入，恐怕要等到2027年甚至更晚。

最后是组织管理的挑战。 汽车制造、Robotaxi运营、机器人量产，这三条战线的投入都是百亿级别。小鹏目前的在手现金为420.9亿元，虽然看似充沛，但如果三条战线同时推进，且新车型GX的产能爬坡遇到阻碍，现金流的消耗速度将急剧加快。如何在维持汽车主业造血的同时，给新业务输送弹药，这极度考验何小鹏和管理团队的操盘能力。

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